In der jüngsten Sitzung des Stadtbezirksrates Linden-Limmer berichtete die Verwaltung auf Nachfrage von Ina Birk (Grüne) über den aktuellen Stand der Planungen für die zwei noch fehlenden Hochbahnsteige an der Limmerstraße (Haltestellen Am Küchengarten und Leinaustraße) in Linden-Nord.
Beteiligung und Nutzerinteressen
Die Verwaltung arbeitet in gemeinsamen Arbeitsgruppen mit Infra, ÜSTRA und der Region Hannover an Planung, Gestaltung und Umsetzung der Hochbahnsteige. Dabei sollen die Belange des Fuß- und Radverkehrs sowie die Anforderungen des Behindertenbeauftragten von Anfang an berücksichtigt werden. Konkrete Details zu Leitungsverlegungen und deren Auswirkungen auf Geh- und Radwege stehen derzeit jedoch noch aus, da zahlreiche Abstimmungen mit den zuständigen Trägern ausstehen.
Zeitlicher Rahmen und Verkehrsumleitungen
Nach Angaben von Infra sind zwei Bauvarianten denkbar:
- Vollsperrung der Limmerstraße: Fertigstellung in rund zwei Jahren
- Halbseitige Sperrung mit Teilsperrungen: Fertigstellung in etwa vier Jahren
Bei einer Vollsperrung würde der Stadtbahnverkehr (Linie 10) eingestellt und dafür ein Ersatzverkehr mit Bussen eingerichtet werden. Auch die Linienbusse müssten in der Zeit eine Umleitungsstrecke, vermutlich über Kötnerholzweg und Fössestraße, fahren. Die konkrete Ausgestaltung der Ersatzverkehre und Sperrvarianten ist noch in einer sehr frühen Planungsphase. Mehr Information im Punkt-Linden Artikel vom 30. Januar 2025.
Koordination mit weiteren Bauvorhaben
Zahlreiche weitere Infrastrukturmaßnahmen stehen an, etwa die Sanierungen des Westschnellwegs oder der Dornröschenbrücke. Die Stadtverwaltung betont, dass stadteigene Projekte abgestimmt werden, um gegenseitige Mehrfachbelastungen zu minimieren. Bei Bedarf können zeitliche Verschiebungen einzelner Baustellen erfolgen, um die Erschließung sicherzustellen.
Gewerbetreibende entlang der Limmerstraße sollen frühzeitig in den Prozess eingebunden werden. Geplante Bürgerbeteiligungstermine und Informationsveranstaltungen sollen Transparenz schaffen und Betroffene über Bauabschnitte, Umleitungen und zeitliche Abläufe informieren.
Kleiner Erfahrungsbericht aus Kassel: Heute bin ich mit der Tram Linie 1 vom Bahnhof Wilhelmshöhe zur Endstation Park Wilhelmshöhe gefahren. Als ich zurückwollte, habe ich vergeblich einen Ticketautomaten gesucht. In dem Moment kam die Tram. Ich fragte den Fahrer. Der verließ sofort seine Kabine und führte mich in die Wagenmitte. Dort war ein Automat installiert. Aha! Wir kamen ins Gespräch. Ob er mit seiner Niederflurstraßenbahn zufrieden sei, fragte ich ihn. Ja. Und was ist mit Barrierefreiheit? Die funktioniere nur eingeschränkt. Für Rollstuhlfahrer sei der Höhenunterschied zwischen Bordstein und Wagen zu groß. Dafür gebe es jedoch eine ausklappbare Rampe ähnlich wie bei Bussen. Obwohl ich ihn nicht darum gebeten hatte, zeigte er mir, wie das geht, und zwar ruckzuck mit zwei Handgriffen. Wie oft er das machen müsse. Mal mehr, mal weniger. Grundsätzlich sei das kein Problem. Dieser Fahrzeugführer war unglaublich nett und auskunftswillig. Ein Vorbild auch für die Üstra. – Übrigens wird Kassel ab 2027 für 88 Mio. Euro insgesamt 22 neue Straßenbahnen einsetzen, die dann richtig barrierefrei und zudem voll klimatisiert sind. Der Zug ist bei der Üstra leider abgefahren.
Zur Abwechslung mal ein Blick nach Bayern: Gestern habe ich einen Ausflug nach Neuburg an der Donau gemacht. Die 30.000 Einwohner zählende Kreisstadt liegt rund 25 km westlich von Ingolstadt. Zwischen Ingolstadt und Ulm pendelt die Regionalbahn 15. Wer in Neuburg zum ersten Mal aussteigt, wird sich die Augen reiben. Vom Wagen geht es ca. 15 cm tief auf den Hochbahnsteig(!), dann zwei Stufen nach unten, man überquert das Nachbargleis und geht wieder zwei Stufen nach oben. Zwischen den Gleisen hängt eine Kette mit der Aufschrift: „Das Überschreiten der Gleise ist nur bei geöffneter Kette gestattet.“ Offenbar kommt im Bedarfsfall (vermutlich stündlich) jemand und hängt die Kette ein und aus.
Bei meiner Recherche bin ich auf eine Anfrage der SPD aus dem Jahr 2015 an das bayerische Staatsministerium gestoßen: „Inwieweit ist der Bahnhof barrierefrei ausgebaut in der Stadt Neuburg an der Donau?“ Antwort: „Der Bahnhof Neuburg (Donau) ist aktuell weder stufenfrei noch barrierefrei zugänglich.“ Das war vor zehn Jahren. Wir wissen vom Engel Aloisius, dass Ratschläge an die Bayerische Regierung häufig nicht umgesetzt werden. Wir Hannoveraner müssen uns deshalb weder schämen noch grämen, falls die Üstra ausnahmsweise zwei Hochbahnsteige von ihrer Wunschliste streicht.
Ich ahnte schon immer, dass es nicht gut ist in Bayern zu leben. Jetzt ist ein weiterer Grund hinzugekommen. 😉
Im Ernst: Eine exzellente Barrierefreiheit ist wichtig und ich könnte ähnliche Beispiele wie das aus Bayern „anbieten“. Die würde ich aber nicht als Vorbild nehmen wollen.
„Die Stuttgarter Straßenbahnen AG beginnt in diesem Jahr, drei Haltestellen in Stuttgart-Süd auszubauen. Dafür wird der Stadtbahnbetrieb für mehrere Monate unterbrochen.“
Quelle: „SSB verlängert Hochbahnsteige – Durch Stuttgart-Süd fährt mehrere Monate keine Stadtbahn“ Stuttgarter Nachrichten vom 14.02.2025
https://archive.is/Wbolt#selection-1619.0-1619.201
In Stuttgart geht es um drei Hochbahnsteige, die von rund 35 m auf 70 m lediglich verlängert werden sollen. In Hannover werden zwei 45 m lange Hochbahnsteige neu gebaut. Und dafür soll der Stadtbahnbetrieb zwei Jahre stillstehen. So ganz unangemessen klingt das nicht im Vergleich. Die Zeit des Stadtbahnstillstandes auf der 10 von zwei Jahren in Hannover ist vermutlich nicht vermeidbar.
Hintergrund: In Stuttgart fahren nur Einwagenzüge oder Zweiwagenzüge, Die Stuttgarter Stadtbahnwagen sind aber länger, die in Hannover kürzer. Zwei Stuttgarter Stadtbahnwagen entsprechen in der Länge drei Hannoverschen Stadtbahnwagen. Deshalb sind in Hannover „Drittel-Lösungen“ möglich mit drei Wagen oder zwei Wagen (z.B. auf der Linie 10 oder mit nur einem Wagen (z.B. auf der Linie 17). Anders als in Stuttgart ist deshalb in Hannover nicht zu erwarten, dass in wenigen Jahren bereits die Hochbahnsteige zu verlängern sind.
Allerdings ist es wichtig, dass in der Zeit der Aussetzung des Stadtbahnbetriebes ein Omnibusbetrieb (SEV=Schienenersatzverkehr) installiert wird, der vorrangig vor dem Autoverkehr abgewickelt werden muss. Längere Fahrzeiten für die ÖPNV-Fahrgäste können so vermieden werden.
Wie wär’s denn, wenn in der Limmerstraße alles so bliebe, wie es derzeit ist? Die Limmerstraße ist sozusagen ein Kulturgut, das bundesweit bekannt und damit schützenswert ist. In deinem vorletzten Beitrag behauptest du, die Hochbahnsteige seien eine Chance für die Limmerstraße, weil sie stadtbildprägend sein werden. Das kann doch nicht dein Ernst sein! Das ist etwa genauso schlau, als wenn dir jemand eine Werkbank mitten ins Wohnzimmer stellt. Und dass die Hochbahnsteige ein Symbol für die Verkehrswende sein sollen, ist auch sehr weit hergeholt. In unserer Gesellschaft gibt es ganz andere Probleme als fehlende Hochbahnsteige. Zum Beispiel die Wohnungsnot und bezahlbarer Wohnraum. Für den Gegenwert eines einzigen Hochbahnsteigs kannst du ein großes Haus bauen, in dem viele Familien und/oder Obdachlose eine Bleibe finden. Damit wäre dem sozialen Frieden viel mehr gedient, als wenn du jemand den Weg von A nach B ein wenig erleichterst.
Punkt-Linden ist eine Fundgrube zum Thema Hochbahnsteige. Mit einigen Artikeln aus dem Archiv habe ich mich näher beschäftigt und dabei erstaunliches entdeckt; z.B., dass der Leiter der Üstra-Stadtbahnsparte, der im Jahr 2012 unseren Bezirksbürgermeister in einem offenen Brief belehren wollte, im Jahr 2016 von der Üstra „geschasst“ (O-Ton HAZ) wurde, zur Rhein-Neckar-Verkehr GmbH nach Heidelberg und danach zur moBiel GmbH nach Bielefeld wechselte. Das heißt, die Üstra vertritt derzeit Positionen, die auf Entscheidungen eines Abteilungsleiters zurückzuführen sind, der längst nicht mehr im Amt ist. Dazu passt die ausgezeichnete Analyse von Gerd Runge in seinem Beitrag: „Kein Grund zum Feiern! – Kostenvorteile der Hochflurtechnik wurden offenbar schöngerechnet“ vom 18. April 2024. Eine schonungslose Selbstkritik der Üstra statt „Augen zu und durch“ wäre wünschenswert, bevor es zu einer folgenschweren Bausünde in der Limmerstraße kommt.
Wenn schon Zitate in den Ring geschmissen werden, dann bitte nicht Fakten-entstellend. Herr Straßburger wurde nicht wegen der Entscheidung der Hochbahnsteige in der Limmerstraße beurlaubt, sondern aufgrund anderer im Betrieb vorgekommener Differenzen. Eine Belehrung seitens der Üstra fand 2012 auch nicht statt, vielmehr hatte der Bezirksbürgermeister stantepede in einer Gegenrede ziemlich wüst gegen die Üstra und den Stadtbahnchef geschossen, in einer Art, die der Bezirkspolitik nicht zu Gesicht gestanden und Kompetenzen abgesprochen hat.
https://www.haz.de/lokales/hannover/uestra-schasst-ihren-stadtbahnchef-HLFSUAUDPXGWM5JN5V54DWJ24A.html
Gerhard, du schreibst, die Kostenvorteile der Hochflurtechnik seien „schöngerechnet“ worden.
Fakt ist, dass auch für Niederflurbahnen Hochbahnsteige hätten gebaut werden müssen. Die wären freilich nicht ganz so hoch gebaut worden, wie die, die jetzt kommen.
Der größte Kostenanteil entfällt auf die unterirdischen Leitungverlege-Arbeiten. Die Leitungen müssen aus der Straßenmitte an den Rand verlegt werden, damit die Haltestelle nicht abgerissen werden muss bei einem Leitungsschaden.
Und das Problem und die Kosten gibt es auch bei niedrigeren Bahnsteigen.
Hier ein Link zu einem Niedrigflurbahnsteig in Saarbrücken:
https://www.google.com/maps/place/Saarbr%C3%BCcken+Hauptbahnhof/@49.2403299,6.9893746,3a,28.6y,126.35h,93.31t/data=!3m7!1e1!3m5!1sG26Ahq8NwIGjrvnmqbOElA!2e0!6shttps:%2F%2Fstreetviewpixels-pa.googleapis.com%2Fv1%2Fthumbnail%3Fcb_client%3Dmaps_sv.tactile%26w%3D900%26h%3D600%26pitch%3D-3.307689647609891%26panoid%3DG26Ahq8NwIGjrvnmqbOElA%26yaw%3D126.34885423310165!7i16384!8i8192!4m6!3m5!1s0x4795b6aea5e73f95:0x73966b46ae65e257!8m2!3d49.2406687!4d6.990996!16s%2Fm%2F04zz9nm?entry=ttu&g_ep=EgoyMDI1MDYzMC4wIKXMDSoASAFQAw%3D%3D
Gerd Runge hat geschrieben, dass die Kostenvorteile der Hochflurtechnik schöngerechnet worden sind. Ich bin mir nicht sicher. Es kann auch Ahnungslosigkeit gewesen sein. Auf die Frage der HAZ, warum die neuen Hochbahnsteige so viele Millionen Euro kosten, verwies der Infra-Prokurist Martin Vey auf die Neuverlegung unterirdischer Leitungen: „Letztlich müssen wir alles neu sortieren: Strom, Gas, Wasser, Abwasser, Telekommunikation und seit Kurzem auch Fernwärme.“ Hallo!? Jeder erfahrene Bauplaner weiß vorher, dass es im Erdreich etwas zu tun gibt und damit erhebliche Kosten inkl. einer längeren Bauzeit anfallen. Dafür kann/muss man im Vorhinein eine Summe x in die Kostenberechnung einfließen lassen. Natürlich gibt es Unwägbarkeiten beim Bauen im Bestand, aber nicht derart, dass die Verantwortlichen plötzlich aus allen Wolken fallen, wenn ihr Budget explodiert.
Unfassbar! Mal ab davon das in Großstädten Niederflurbahnen eine sinnvolle Maßnahme als barrierefreie Lösung darstellt, wäre das in China wahrscheinlich in 2 Monaten erledigt. Was ist bloß aus D. geworden?
In China wird ein ganzer Flughafen in einem Jahr hochgezogen (aber ohne Bürgerbeteiligung 😎)!
2 Jahre Bauzeit bei Vollsperrung – unfassbar und total absurd!
Die von der Üstra prognostizierte Bauzeit gleicht dem Hexeneinmaleins von Goethe:
Du musst verstehn! Aus Eins mach Zehn,
Und Zwei lass gehn, und Drei mach gleich,
so bist du reich. Verlier die Vier!
Aus fünf und sechs – so sagt die Hex –
Mach Sieben und Acht, so ist´s vollbracht:
Und Neun ist Eins, und Zehn ist keins.
Das ist das Hexeneinmaleins!
Mit anderen Worten: Geduldsprobe für die, die sehnsüchtig auf die Hochbahnsteige warten und „Arschkarte“ für die, die auf der Limmerstraße fröhlich flanieren wollen.
In Hannover ist es ja nicht nur die Limmerstrasse. Auch an der Strangriede wird man von dem Hochbahnsteig regelrecht erschlagen. Hinzu kommt, das man den Tunnel der Linien 6 und 11 viel zu kurz gebaut hat. Dadurch hat man jetzt das Problem, das die S – Bahnstation Nordstadt zum Problem wird. Vorausschauende Planung scheint also schon vor 30 Jahren nicht das Ding der Stadt Hannover gewesen zu sein. Auf die Idee, den Tunnel bis hinter den ehem Hainhölzer Bf zu verlängern, die Gleise der S Bahn zu unterfahren und dabei eine kurze unteritdische Verbindung zum S Bf Nordstadt zu schaffen, auf die Idee ist bis heute niemand gekommen. Dabei liegt der S Bf so günstig an einem Ende unter sich die Stadtbahn und am anderen Ende einen Durchgang zum Krhs Nordstadt haben könnte, die 11 könnte dann entfallen und der Hochbahnsteig an der Strangriede abgerissen werden….
Ähnlich kurzsichtig wurschtelt man nun an der D Strecke in der Limmerstr rum. Man baut hier Hochbahnsteige, die keiner will man aber braucht und die viel zu kurz sind. Man schafft hier einen Engpass und kann nachher keine Langzüge einsetzen, falls das Fahrgastaufkommen steigt. Mehr Züge, mehr Personal , mehr Kosten. Die jetzigen Hochbahnsteige der 10 sind jetzt schon zu kurz für Erweiterungen, die Linienführung ab Steintor zum Hbf abenteuerlich. Und da wir schon bei Stuttgart waren….in Feuerbach hat man die beengten Verhältnisse ganz einfach gelöst, in dem man mal 2 bis 3 Stationen unter die Erde gegangen ist, um die Kapazitäten zu schaffen, die man braucht. Natürlich sind Tunnelstrecken teuer aber manchmal geht es eben nicht anders bei einem Hochflursystem. Die Limmerstr gehört untertunnelt ab Steintor zum Hbf braucht es auch einen Tinnel, von der Kopernikusstr bis zum Hainhölzer Bf und vom Wateroo mind bis zum Lindener Markt. Alles andere ist Murks und wird noch für grosse Probleme sorgen….ich bin kein Freund von Tunnelstrecken aber wo sie nötig sind, sollte man sie bauen. Hamburg baut eine komplett neue U Bahnstrecke, nur weil es partout keine Stadtbahn will. In Hannover will man keine TunnelSTÜCKCHEN und das, obwohl sie eines der besten Stadtbahnsysteme in D sinnvoll und kapazitätssteigernd ergänzen würden!
Der Hochbahnsteig an der Strangriede hat im Vergleich zur relativ schmalen Limmerstraße einen sehr großen Platz um sich. Schau dir mal dieses streetview-Foto an: https://www.google.com/maps/@52.3910191,9.720867,3a,75y,170.08h,100.05t/data=!3m7!1e1!3m5!1s-f44TVbqvRzEJJUZHzIy6w!2e0!6shttps:%2F%2Fstreetviewpixels-pa.googleapis.com%2Fv1%2Fthumbnail%3Fcb_client%3Dmaps_sv.tactile%26w%3D900%26h%3D600%26pitch%3D-10.04909352616933%26panoid%3D-f44TVbqvRzEJJUZHzIy6w%26yaw%3D170.0793121815951!7i16384!8i8192?entry=ttu&g_ep=EgoyMDI1MDYyMy4yIKXMDSoASAFQAw%3D%3D
Der Hochbahnsteig an der Haltestelle Strangriede hat eine Breite von 6,00 m, während in der Limmerstraße 4 m breite Hochbahnsteige geplant sind, bzw. am Freizeitheim bereits gebaut wurde.
Der Hochbahnsteig Strangriede hat eine Höhe von rund 80 cm über eine Gesamtlänge von rund 70 m. Die Rampen sind in die Hochbahnsteigfläche integriert. Das geht an der Strangriede, wegen der deutlich größeren Straßenbreite des E-Damms an dieser Stelle. In der Limmerstraße müssen die Rampen an den nur 45 m langen Hochbahnsteigenden angefügt werden, sind aber längst nicht so breit und hoch wie der Hochbahnsteig selbst. Allerdings wird es sehr darauf ankommen eine möglichst transparente Geländer-Gestaltung für die Rampen in der Limmerstraße zu wählen.
Der Aufbau auf dem Hochbahnsteig in der Strangriede wirkt wuchtig, ist aber angemessen für den relativ deutlich größeren Stadtplatz drumherum. Auf keine Fall darf in der Limmerstraße ein solch wuchtiger Aufbau auf den Hochbahnsteig.
Deine Eindruck, man werde von dem Hochbahnsteig erschlagen trifft zu, wenn man sich die Aufbauten auf dem Hochbahnsteig Strangriede in der Limmerstraße vorstellt.
Ganz und gar unsichtbar bauen, kann man die Hochbahnsteige in der Limmerstraße nicht. Sie werden stadtbildprägend sein. Um so wichtiger ist es eine gute Gestaltung zu erreichen und sich nicht mit Standardlösungen „abfüttern“ zu lassen.
Dann werden die Hochbahnsteige zu einer Chance für die Limmerstraße! Sie werden nicht nur dazu beitragen, dass Autofahrende nicht versehentlich in der Fußgängerzone herumkurven, wie es heute bisweilen geschieht. Bei guter Gestaltung werden die Hochbahnsteige zu einem Symbol für eine Verkehrswende, die bewirkt, dass die Verkehrs-Infrastruktur nicht länger vom Auto dominiert wird.
Regt euch alle nicht auf ! Die Stadt macht sowieso was sie will – das war schön immer so !!!!!!!!!!!! Mich betrifft das natürlich auch mit meiner Gehbehinderung – aber inzwischen werde ich das wohl nicht mehr erleben , bis sich alle einig werden !! !!? Eine Schande- sowie alles in Hannover – , die früher mal sehr schön war !!!!
Nur mal zur Klarstellung, die Stadt Hannover hat in Sachen üstra und infra keine Aktien. Den ÜPMV organisiert die Region Hannover. Die hat sich im Vorfeld der EXPO 2000 auf den Ausbau in der unseligen Hochflurvariante festgelegt, statt das Erfolgsmodell Tunnelbau fortzusetzen.
Hintergrund ist damals wie heute die Förderfähigkeit. Denn die Unterstützung aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz gibt es nur für die wirtschaftlichste Ausbauvariante. Und da hat der Tunnel nie eine Chance, weil Dinge wie Lebensqualität (Mehr oberirdischer Raum, weniger Lärmbelastung), Zukunftfähigkeit (eine Verlängerung ist nicht möglich, weil die Querstraßen nicht zugestellt werden dürfen) oder gewachsene Beziehungen (Die Limmerstraße ist in der aktuellen Version quasi eine Marke und ein Aushängeschild der Stadt) nicht in die Berechnung einfließen.
Letztendlich ist das alles aber eine politische Entscheidung. Wie man an der Sallstraße sieht, die eine unterirdische Strecke bekommen soll. Denn wo ein Wille ist, ist auch ein Weg.
Da haben Sie aber was gesagt. Absolut Richtig ! Wenn man liest, was für ein Affentheater in der Öffentlichkeit veranstaltet wird, wenn z.B. in Frankfurt oder Würzburg wegen Fahrzeugmangel zwischendurch mal ein Hochflurwagen eingesetzt wird, könnte man glatt den Eindruck haben, unsere ganze Gesellschaft (alt & jung) besteht heute nur noch aus Fußlahmen, Adipositas, Kinderwagen und Sonstigen in ihrer Beweglichkeit eingeschränkten Gebrechlichen. Hier muß man langsam mal die Kirche im Dorf lassen. Früher ging’s über 100 Jahre lang auch ohne Niederflur.
Weil man sich gegenseitig geholfen hat. Das ist es hauptsächlich, was die Menschen durch eine Vollkasko-Mentalität verlernt haben !
Wer nichtmal die 2-3 Trittstufen in einen TW6000 nehmen kann, der braucht auch bei sich zuhause einen Treppenlift. Für mich gilt daher nach wie vor die alte Regel … Der ebenerdige Einstieg sollte der „Regeleinstieg“ sein. Für alle „Ausnahmefälle“ gibt es Klapp- und Schwenktrittstufen an den Bahnen und das „Kneeling“ beim Bus. „Dann klappt’s auch mit den Nachbarn“ in der Limmerstraße 😉 .
ich find das mit den hochbahnsteigen auch nervig und hasse veränderungen – ich finde auch dass die ideen zum umbau nicht gut sind und dennoch: finde deine argumentation nicht okay- es gibt menschen, die nicht 2-3 treppenstufen nehmen können das hat auch nichts mit vollkasko mentalität zu tun. meine mama hat ms (multiple sklerose) und kann ohne rollator gar nicht laufen, eigentlich auch gar nicht mehr richtig laufen (rollstuhl für alles außer haus) und wenn man einmal darauf achtet wie viele orte nicht barrierefrei sind ist es wirklich schockierend wie systematisch menschen aus räumen ausgeschlossen werden weil sie diese nicht erreichen können… macht mich richtig traurig zu lesen wie du das so pauschalisierst und so tust als wäre das irgendwie nicht aus absoluter notwendigkeit sondern einfach weil leute zu faul sind – menschen haben unterschiedliche körper und ganz ehrlich ich wünsche dir nicht dass dein körper irgendwann zu einem gefängnis für deinen geist wird, einem klotz der dich zuhause einsperrt in die soziale isolation treibt weil so viele menschen so ableistisch denken wie du
Da ich die Argumente von Herrn Wittek-Brix verstehe, erlaube ich mir, meine Sichtweise darzulegen: Natürlich sollten unsere baulichen Rahmenbedingungen bestmöglich auf Menschen mit körperlichen Beeinträchtigungen angepasst werden. Aber alles stößt an seine Grenzen. Was sollen denn diejenigen sagen, bei denen keine Straßenbahn vor der Haustür entlangfährt? In Deutschland gibt es rund 700 Groß- und Mittelstädte. Nur in 60 davon gibt es Stadtbahnen. Von Kleinstädten und Dörfern ganz zu schweigen. Menschen, die dort ihre Heimat haben, können über fehlende Hochbahnsteige nur lachen. Insofern kommt es darauf an, Wege zu finden, damit der Körper nicht zu einem Gefängnis wird. Nachbarschaftshilfe und Solidarität sind gefragt. Die klappt dort am besten, wo die Schaffung von Barrierefreiheit nicht dafür herhalten muss, das eigene Gewissen zu beruhigen.
Menschen mit entsprechenden Behinderungen suchen sich, sofern sie schon früh von der Behinderung betroffen sind, bewusst ein Wohnumfeld aus, das ihren besonderen Bedürfnissen entgegenkommt. Menschen, die aus verschiedenen Gründen keine Möglichkeit haben selbstständig Auto zu fahren, leben deshalb häufig nicht auf dem Land, sondern in der Stadt, wo sie die Chance haben mit einem barrierefreien ÖPNV mobil zu sein. Siehe dieses Beispiel aus Bremen aus der Reihe „Buten und binnen“ von Radio Bremen:
https://www.butenunbinnen.de/videos/strassenbahn-bsag-rollstuhl-barrierefrei-bremen-100.html
Der Hauptdarsteller leidet darunter, dass an einigen Bremer Straßenbahn-Haltestellen noch keine Bahnsteige gebaut wurden.
Deiner Logik kann ich nicht folgen. Wenn alle Menschen, die früh oder spät von einer Behinderung betroffen sind, ihren Wohnort wechselten, gäbe es in Deutschland nicht nur eine Landflucht, sondern eine wahre Völkerwanderung. In jedem Einzelfall gab und gibt es Lösungen, die nicht immer optimal sind, aber bei gutem Willen zum Ziel führen.
Die Wahrheit liegt oftmals dazwischen :
1. Zunächst einmal waren Schienenfahrzeuge mit „Klapptrittstufen“ ein epochaler Durchbruch für die Weiterentwicklung der Straßenbahn, als 1963 in Frankfurt am Main die erste Linie (24 Hohemark) unter die Erde ging. Nur dadurch war es vielen Städten möglich, ihre Straßenbahnnetze zu erhalten und über Rampen mit den neuen Tunnelstrecken durchgängig zu verbinden, OHNE ZWANG ZUM UMSTEIGEN für die Fahrgäste. Dies war und ist der entscheidende Vorteil einer dann sog. „Stadtbahn“ gegenüber einer reinen U-Bahn (mit Einstellung der Straßenbahn, wie in Hamburg 1978 geschehen) !
2. Da zu jener Zeit noch keine Niederflurwagen entwickelt waren, erklären sich die Hochbahnsteige in den Tunnelabschnitten, was diese Städte dann auch im Oberflächenbereich sukzessive fortgesetzt haben.
Heutzutage könnte man selbstverständlich auch im Untergrund (mit 38er Bahnsteigen) niederflurig auskommen, wie z.B. in Boston oder Toronto und hätte damit nicht die Probleme an der Oberfläche, wie z.B. in der Frankfurter Glauburgstraße oder jetzt in der Limmerstraße von Hannover. Weshalb einige Städte, die nur über wenige Tunnelstationen verfügen, überlegen, den umgekehrten Weg zu gehen und die Hochbahnsteige im Tunnel entsprechend zurückzubauen.
3. Wo die Hochbahnsteige nun aber schon einmal da sind, da hat hier SCHORSE mit seinem wertvollen Beitrag über die Stuttgarter Haltestelle „Hölderlinplatz“, ein gelungenes anschauliches Vergleichsbeispiel für die „Limmerstraße“ benannt. In der Tat hat Stuttgart mit viel städtebaulicher Phantsie und technischer Raffinesse Lösungen geschaffen, die gleichermaßen funktional wie stadtbildverträglich überzeugen.
So wird beispielsweise auf Plätzen und in Fußgängerzonen die Stadtbahntrasse zur Hälfte tiefer gelegt (unter „0“-Niveau), so daß der Hochbahnsteig dann auch nur mit der anderen Hälfte (über „0“Niveau) heraus schaut.
4. Die Stuttgarter „Hölderlinstraße“ ist auf die „Limmerstraße“ in Hannover absolut übertragbar. Von Vorteil ist klar der Mittelbahnsteig, der den Stadtbahnen den erhöhten Zustieg bietet, zugleich aber es den Bussen erlaubt auf den Gleisen die gleiche Haltestelle anzufahren, wobei die Gehwege links und rechts als niedrigerer Bussteig (22er Schrammbord) dienen. Falls keine Fußgängerzone, könnte hierüber ggf. auch der Individualverkehr passieren.
Entscheidend bei Allem ist, Stadtbild- und Aufenthaltsqualität an solch sensiblen Stadtbereichen im Blick zu behalten und mit den funktionalen Anforderungen in Einklang zu bringen.
Beste Grüße aus Heidelberg,
R. Wittek-Brix, Verkehrs- und Stadtplaner
Den letzten Absatz unterschreibe ich sofort. – Wir dürfen indes nicht die Kosten außer Acht lassen. Als ich in Stuttgart war, habe ich mir auch die Baustelle „Stuttgart 21“ angesehen. Angeblich sollen die Arbeiten Ende nächsten Jahres halbwegs fertig werden. Daran glaube ich nicht. Die Kosten steigen von ursprünglich geschätzten 2,5 Milliarden Euro auf 11 Milliarden Euro (plus x). Dort wird unglaublich viel Geld für einen zweifelhaften Mehrwert verbrannt. Geld, das an anderen Stellen fehlt. So ähnlich hat sich auch die Üstra verspekuliert. Die Verantwortlichen der Üstra zeigen sich jeweils überrascht über die exorbitanten hohen Kosten ihrer Hochbahnsteige. Dabei hätte das jede schwäbische Hausfrau von vornherein besser gewusst.
Was ist mit den Märkten und Restaurants in der besagten Straße, denn deren Besitzer und ihre Familien leben von deren Einnahmen und haben enorme Summen in sie investiert, wobei wir nicht vergessen dürfen, dass die Mieten in der LimmerStraße sehr teuer sind?
Also grundsätzlich profitieren Geschäfte davon, wenn die Bahnen vor der Ladentüre halten, alle 250-350 Meter. Und nicht wie im Tunnel, mit 600-1.000 Meter Stationsabstand.
In Heidelberg hat die Herausnahme der Straßenbahn aus der Hauptgeschäftsstraße der Altstadt 1976, schon im 1.Jahr danach zu Umsatzeinbußen beim Einzelhandel von 107 Millionen DM geführt. Gleiches gilt für Offenbach 1996 (Linie 16). Dort sind es gerade die Geschäftsleute, die heute vehement eine Rückkehr der Straßenbahn in die Fußgängerzone fordern, um zunehmenden Leerständen und der drohenden Abwanderung auf die „Grüne Wiese“ entgegen zu wirken.
Was nun den sensiblen Bereich der „Limmerstraße“ anbelangt, so könnte man dort durchaus auch einen eingleisigen Abschnitt auf 200 Metern in Betracht ziehen, um mehr Platz für Gestaltung und Aufenthaltsqualität zu schaffen, z.B. für mehr Straßencafes und Außenbewirtschaftungen ansässiger Restaurants, oder eine Begrünung / Möblierung. Hierzu kann die Fußgängerzone von Neuss als gelungene Lösung Pate stehen.
Bei einer Belegung der Strecke mit nur 1 Linie, max. im 7 1/2 Minuten-Takt, wäre dies bei entsprechender Signalisierung betrieblich zuverlässig möglich.
👋
Ich hatte bereits im letzten Jahr in einer Diskussionsrunde vorgeschlagen, im Bereich einer Haltestelle auf eine Eingleisigkeit (ein Gleis wird für beide Richtungen genutzt) zu reduzieren. Der Vorschlag wurde mit dem möglichen Ziel einer 5-Minütigen Taktung in jede Richtung abgelehnt.
Nach meiner Beobachtung sind die Züge maximal 2 Minuten im gesamten Bereich einer Haltestelle (z.B. Leinaustraße). Darüber hinaus ist die Situation der Endhaltestelle nicht dafür ausgelegt, eine 5-minütige Taktung für 2 (!) Linien 10 und 13) zu verkraften.
Das Problem mit den Zeiten, in denen sich zwei Bahnen im selben Gleis befinden, ist größer. Denn da die 10 komplett oberirdisch und teilweise im selben Verkehrsraum wie andere Verkehre agiert, kommt es immer wieder zu Verspätungen in die eine oder andere Richtung.
Der 5-Minuten-Takt wird durch die zusätzliche Nachfrage aus der Wasserstadt auch notwendig werden. Sofern man tatsächlich das Ziel einer Verkehrswende leben möchte. Da habe ich aber so meine Zweifel dran. Denn 3-Wagen-Züge sind aufgrund der maximal möglichen Bahnsteiglänge auf der Limmerstraße nicht möglich.
Eine U-Bahn in diesem Abschnitt hätte die Limmerstraße aufgewertet und nicht mit Beton Sperren verunstaltet. Jetzt muss der historische Fehler von den Anwohnern akzeptiert werden.
Was ist, bzw. was war jetzt genau der historische Fehler, deiner Meinung nach?
Darüber lässt sich nämlich vortrefflich streiten.
Ich denke, es war ein Fehler, dass in Hannover überhaupt mit dem U-Bahnbau begonnen wurde. Übrigens ein U-Bahnbau, der eine wirkliche Voll-U-Bahn vorgesehen hatte. Die Züge sollten rund 100 m lang sein. Das entspricht der Länge der älteren unterirdischen Stadtbahnhaltestellen in Hannover. Und die Züge sollten 2,90 m breit sein nach dem Vorbild der U-Bahn in München. Die Tunnel in Hannover wurden entsprechend breit gebaut. Die Voll-U-Bahn wurde jedoch nie verwirklicht. Bereits in der ersten Bauphase von 1965 bis zur Eröffnung der ersten Tunnelstrecke 1975 von Ricklingen zum Hauptbahnhof wurde umgeplant von der U-Bahn zur Stadtbahn. Dabei aber wurde immer das „Hintertürchen“ offen gehalten, irgendwann noch einmal das System Stadtbahn auf Voll-U-Bahn „upgraden“ zu können, wie man heute sagen würde.
Mein Eindruck ist, dass diese Option „U-Bahn-Upgrade“ vor allem dazu diente, die Entscheider (oder sollte man besser sagen „Fehlentscheider“) vor berechtigter Kritik zu schützen.
Auf dieser Karte mit dem Flächennutzungsplan Hannover sind jeweils mit einer Kästchen-Reihe aus Rechtecken die einmal geplanten U-Bahn-Strecken eingezeichnet (gefunden auf hannover.de):
https://www.hannover-gis.de/GIS/?thema=4&locale=de&session=04f3b2ee-5425-11f0-8000-0050568e4438_en_MTI3LjAuMC4x0AFC0AFB0AFA&resource=Session%3A04f3b2ee-5425-11f0-8000-0050568e4438_en_MTI3LjAuMC4x0AFC0AFB0AFA%2F%2FAppSidebar.ApplicationDefinition&map=MainMap&x=548794.4498220693&y=5802176.18410341&scale=5000
Es ist falsch, dass von U-Bahn auf Stadtbahn „umgeplant” wurde. Das U-Bahn-Netz in seiner heutigen Form stellt die 1. Ausbaustufe der Voll-U-Bahn dar. Davon zeugen noch die Rampen Lortzingstraße und Vahrenwalder Platz, die mit Tunnelfortsätzen gebaut wurden. Als finaziell und zeitlich klar wurde, dass man ein sehr großes Bauunterfangen zu stemmen hatte, ist man auf das System Stadtbahn umgestiegen und behielt sich die Voll-U-Bahn baulich jederzeit weiter vor. Noch heute sind fast alle Stationen im Rohbau 103 Meter lang und werden nur durch Technikräume „verkürzt”.
Die Strecken auf dem Flächennutzungsplan sind „nicht parzellenscharf” und stellen keine verbindlichen Streckenführungen dar, sondern maximal „Richtungen” und Ideen.
Vor 15 Jahren gab es Überlegungen, die Linie 10 gesondert mit einem Niederflursystem zu betreiben. Da dies laut einem Gutachten jedoch jährlich Mehrkosten von bis zu einer Million Euro verursacht hätte, wurde darauf verzichtet. Nun hat allein die Haltestelle Freizeitheim Linden 11,5 Millionen Euro Kosten verursacht. Die Bauarbeiten dauerten drei Jahre. Der Bau des Hochbahnsteigs Glockseestraße/Braunstraße hat sagenhafte 50 Monate gedauert. Man muss kein Rechenkünstler sein, um zu erkennen, dass Hochbahnsteige der Üstra in den nächsten 100 Jahren keinen monetären Vorteil bringen.
Ich wusste noch garnicht, dass die tolle neue Haltestelle am Freizeitheim Linden fertig ist – seit nun einem Jahr hängen dort offen Kabel heraus, die Abfahrtsanzeige hat noch nie Abfahrtszeiten angezeigt, und die DB-App hat mitunter weiterhin nur „Ungerstraße“ im System :o)
Die Abfahrtsanzeige soll doch keine Abfahrten anzeigen, sondern vermeiden, dass der tumbe Fahrgast das Fahrziel beachtet und nicht im Glocksee Bf., in Pattensen, Peine oder gar in Paris landet, was auch in Betracht gezogen wird, da in der mehrsprachigen Weltstadt Hannover der entsprechende Hinweis auch auf Französisch erfolgt.
In anderen Bundesländern/Städten gibt es offensichtlich Menschen, welche sozusagen mit der Infrastruktur besser zurecht kommen.
Die Zeitgenossen:innen in der Landeshauptstadt Hannover bzw. Üstra sind schon gewöhnungsbedürftig. 🤔🤔
Nach wie vor bin ich der Meinung, man braucht keine 2 Hochbahnsteige. Die jetzigen Haltestellen könnten weiter von den Bussen angefahren werden und für die Bahn könnte dann ein Hochbahnsteig zwischen den jetzigen Haltestellen ( auf Höhe der Toblerone?) gebaut werden.
Das würde auch Kosten einsparen.
Dann doch lieber den einen Hochbahnsteig auf die Spinnereistraße. Aber es macht m. E. mehr Sinn, rechtzeitig für eine sehr gute Gestaltung der Hochbahnsteige zu kämpfen. Mindestens eine gute und ausreichend große Regenschutz-Bedachung muss her!
Am besten noch die Straßenbahn komplett aus der Limmerstraße über die Fössestraße schicken?
Wer regelmäßig Bahn/Bus fährt und sich für seine Mitbürger interessiert, erlebt jeden Tag wie oft Rollstuhlfahrer auf den nächsten Bus warten müssen, weil der angesteuerte Bus schon durch Kinderwagen usw. blockiert ist. Ein einziger Hochbahnsteig vor der Limmerstraße würde das Problem nur noch verschärfen, weil dann noch mehr Leute lieber den Bus nehmen, als ein paar Meter weiter zur Bahnhaltestelle zu laufen. Wenn zumindest 1 Hochbahnsteig in der Mitte der bisherigen Haltestellen entsteht, können Rollifahrer usw. auf die Bahn ausweichen ohne große Umwege über mehrere Kreuzungen.
Entschuldige, da liegt ein Missverständnis vor. Du hattest von einem Hochbahnsteig in der Fußgängerzone Limmerstraße gesprochen, den du gerne vor Rossmann platziert hättest. Wenn man das so machen wollte, dann müsste der andere in die Spinnereistraße platziert werden.
Die Entscheider haben anders entschieden und es macht meines Erachtens keinen Sinn, das wieder und wieder infrage zu stellen. Stattdessen sollte endlich daran gegangen werden, zu entscheiden, ob in einer relativ kurzen Zeit beide Hochbahnsteige in einem Rutsch gebaut werden sollen, „mit größeren Störungen im Betriebsablauf“, oder ob nacheinander gebaut wird, mit „längeren Störungen im Betriebsablauf“. Noch wichtiger aber ist es, für eine gute Gestaltung der Hochbahnsteige zu kämpfen und dafür zu kämpfen, dass die Hochbahnsteige jeweils mit einem großen Regenschutz-Dach ausgestattet sind!
Ich bin für einen einzigen Hochbahnsteig zwischen den jetzigen Haltestellen und der Rest bleibt wie jetzt. Durch den Verbleib der Bushaltestellen verändert sich nichts am bisherigen Radius der Erreichbarkeit, durch den Hochbahnsteig auf Höhe von Rossmann würde man auch weniger Geschäfte usw. behindern. Die Bauarbeiten wären kürzer und die Ausgaben niedriger. Ein weiterer Hochbahnsteig in der Spinnereistraße wäre nicht nötig, da ja die Busse die jetzigen Haltestellen bedienen würden.
Am 1. Juni hatte Niels den Hinweis gegeben, dass es noch eine weitere deutsche Stadt gibt, die flächendeckend mit Hochbahnsteigen ausgestattet ist: Stuttgart. Das stimmt. Vor zwei Wochen war ich dort und habe mich bei der Gelegenheit mit dem Thema befasst. In Stuttgart sind die Verhältnisse indes grundlegend anders als in Hannover. Es würde zu weit gehen, die Gründe an dieser Stelle zu erläutern. – Aus meiner Sicht sind Hochbahnsteige in bestimmten Straßen eine Torheit; z.B. in der Limmerstraße. Daran ändert auch nichts, dass die Üstra gebetsmühlenartig die Vorzüge preist. Manche an sich gut gemeinte Maßnahmen stellen sich nüchtern betrachtet als eine Verschlimmbesserung dar.
Ich habe mich selbst auch schon in Stuttgart umgesehen. Außerdem in Frankfurt und virtuell in Bielefeld und Manchester. Ebenfalls Städte mit flächendeckend Hochbahnsteigen. (In Frankfurt gibt es allerdings zusätzlich zur Hochflur-Stadtbahn auch noch eine Niederflur-Stadtbahn)
Hast du denn in Stuttgart die Endhaltestelle Hölderlinplatz Stadtbahnlinie U4 gesehen? (Hölderlinplatz hat ebenfalls zwei Gleisen!) Vielleicht hast du den Hochbahnsteig Hölderlinplatz sogar selbst schon begangen?
https://www.google.com/maps/@48.7816822,9.1582473,67m/data=!3m1!1e3?entry=ttu&g_ep=EgoyMDI1MDYyMy4yIKXMDSoASAFQAw%3D%3D
Der Hochbahnsteig Hölderlinplatz in Stuttgart ist umrahmt von dichter Bebauung, ähnlich dicht wie in der Limmerstraße.
Er ist auch noch in anderer Hinsicht vergleichbar: Wie in der Limmerstraße geplant ist der Hochbahnsteig nur rund 45 m lang, weil dort nur Einwagenzüge halten. Die Einwagenzüge in Stuttgart sind fast so lang wie die Zweiwagenzüge in Hannover, die auf der Linie 10 verkehren. Auch andere Hochbahnsteige in Stuttgart sind vergleichbar. Ein großer Unterschied bei mehreren Bahnsteigen in Stuttgart ist die Hanglage in Stuttgart, was auf die Topographie Stuttgarts zurückgeht.
Bist du von der Üstra? In Deutschland gibt es rund 60 Städte, die eine Stadtbahn unterhalten. Wie viele davon setzen auf Hochbahnsteige? Der Hauptunterschied zwischen Stuttgart und Hannover besteht darin, dass die meisten Hochbahnsteige in Stuttgart bereits vor Jahrzehnten im Zuge des Streckenausbaus angelegt wurden. Nach Stuttgart bin ich nicht wegen der Hochbahnsteige gefahren, aber einige Haltestellen habe ich mir dennoch angesehen; z.B. Ruhbank am Fernsehturm. Grundsätzlich habe ich nichts gegen Hochbahnsteige, wenn diese für Anwohner und Geschäftsleute nicht als störend empfunden werden. Das hat übrigens auch unser ehemaliger Oberbürgermeister Stephan Weil so gesehen, als er bei einer Bürgerversammlung im Jahr 2010 Hochbahnsteige in der Limmerstraße ausdrücklich ablehnte.
Die Üstra hat doch selbst ganz lange Zeit auf eine Tunnellösung gesetzt. Vermutlich gibt es da heute noch Mitarbeiter, die Hochbahnsteige in der Limmerstraße ganz furchtbar finden. Ich finde es gut, dass sie endlich gebaut werden. Es würde mich allerdings nicht wundern, wenn am Lindener Markt und in der Nieschlagstraße erneut gegen Hochbahnsteige gewettert wird, weil es Leute gibt, die partout den U-Bahn Tunnelbau wollen.
Oder gehörst du zu den Leuten, denen Barrierefreiheit nicht so wichtig ist?
Warum implizierst Du den Leuten a) unterschwellig, dass U-Bahn-Stationen nicht barrierefrei wären und b) allen, die Hochbahnsteige in Linden ablehnen, automatisch gegen Barrierefreiheit „wettern”?
Bei der Üstra würdest du vermutlich viele finden, die so wenig wie du einen Hochbahnsteig auf der Limmerstraße wollen. Stattdessen wollen die einen Tunnel unter der Limmerstraße. Deshalb hat die Üstra, oder Teile der Üstra wie du lange Zeit Hochbahnsteige in der Limmerstraße schlecht geredet.
In Stuttgart hatte man auch Menschen, die mit Hochbahnsteigen in ihren Straßen fremdelten. Aber das ist halt schon mehrere Jahre her. Und jetzt lebt man damit.