Bei der Podiumsdiskussion „Verkehrspolitik: Es geht auch anders?!“ hat sich das Bündnis WESTprotest als vierte starke Stimme für eine nachhaltige Verkehrspolitik in Hannover und der Region präsentiert. Und die ist gewollt, das zeigte der große Zulauf zur Debatte mit den Kandidat*innen für die Positionen Oberbürgermeister und Regionspräsident. Eingeladen in die Aula des Gymnasiums Limmer hatte das Bündnis aus Linden-Süd mit den schon länger im Thema aktiven Partnern BUND Region Hannover, ADFC Region Hannover und dem Kreisverband Hannover des Verkehrsclubs Deutschland.
Zwei Konzepte, ein Ziel
Mit ihrem Ausflug in die Fahrradstädte Utrecht, Konstanz, Seoul und Paris hatten die Verkehrsplaner Conrad Vinken und Wiebke Schepelmann die Messlatte für Eva Bender (SPD), Sinja Münzberg (Bündnis 90/Die Grünen), Belit Onay (Bündnis 90/Die Grünen), Peter Karst (CDU), Mizgin Cifti (Die Linke) und Bruno Adam Wolf (Piraten) hochgehängt.
Denn Hannover und die Region setzen sich zwar engagiert für eine nachhaltige Verkehrswende ein, wollen Menschen und Radverkehr mehr Raum geben, die Innenstädte klimafreundlicher gestalten und den öffentlichen Nahverkehr verbessern. Doch beim Abschied von den autofreundlichen Planungen aus der Vergangenheit geht noch mehr.
Push- und Pull-Angebote in Stadt und Region
Nur im Schulterschluss der 21 Kommunen in der Region ist die nachhaltige Verkehrswende für die Menschen machbar. Denn wenn die rund 180.000 pendelnden Berufstätigen nicht verlässlich und zügig mit Bahn oder Bus nach Hannover kommen können, bleibt es beim Privatauto.
„Wenn die S-Bahnen immer wieder ausfallen, kann ich Berufstätigen nicht auch noch sagen, dass es in Hannover für sie keinen Parkplatz gibt“, sagte Eva Bender. Die Kandidatin als Regionspräsidentin setzt sich für eine rasche Verpflichtung der Bürgermeister zur gemeinsamen Umsetzung des „Aktionsprogramms Verkehrswende 2035“ ein und will die Zusammenarbeit der Fachleute aus den Kommunen, damit abgestimmte Konzepte entstehen, ausbauen.
Initiator und Mahner
Einig waren sich die Kandidat*innen, dass bei der Umsetzung die Belange der zu Fuß Gehenden, Kinder und Ältere, Radfahrende, pendelnde Beschäftigte, (Messe-)Gäste, Handwerker und Transportunternehmen beachtet werden müssen.
Oberbürgermeister Belit Onay fiel die Doppelrolle des Initiators und Mahners zu. Denn als einziger der Kandidat*innen hat er praktische Erfahrungen mit der Umsetzung vereinbarter Verkehrswende-Konzepte. Er habe schon manchen Protest von Ladenbesitzern erlebt, wenn er vor einem Geschäft zwei öffentliche Parkplätze auflösen wollte. „Dabei hat niemand ein Anrecht auf öffentliche Parkplätze und meist finden sich in der Nähe Alternativen für autofahrende Kunden.“ Er bleibe aber bei seinem Kurs, die Innenstadt autofreier zu gestalten. Strittige Themen wie die Kontroverse zwischen der BI Wasserstadt und der Verwaltung wegen der Wunstorfer Straße waren kein Thema am Abend. Die Stadt hat den Wunsch der BI, dort eine durchgängige Tempo-30‑Zone einzurichten, abgelehnt.
Seoul – Paris – Utrecht – Konstanz
Erklärtes Ziel Utrechts ist es, dem Rad- und Fußverkehr sowie den öffentlichen Verkehrsmitteln Vorrang einzuräumen – und das funktioniert: Täglich sind 125.000 Menschen per Rad in der Innenstadt unterwegs. Im größten Parkhaus der Welt am Hauptbahnhof finden 12.500 Fahrräder Platz.
Die Stadt Konstanz gehört zu den Städten mit dem höchsten Radverkehrsanteil in Deutschland. Der Masterplan Mobilität Konstanz 2020+ setzt konsequent auf die Strategie des „Push and Pull“, damit Konstanz auch in Zukunft attraktiv für Bürgerinnen und Bürger, einpendelnde Beschäftigte, Auszubildende und Studierende, BesucherInnen und Touristen bleibt. Oberstes Ziel bleibt dabei, in der Stadt eine hohe Wohn- und Aufenthaltsqualität zu gewährleisten und die natürlichen Lebensgrundlagen zu schützen, ohne die wirtschaftliche Entwicklung zu beeinträchtigen.
Velos haben auch in Paris Unterstützung des Rathauses. 1000 Kilometer Radwege wurden seit 2014 ausgebaut. Der aktuelle „Fahrrad-Plan“ von 2021 bis 2026 mit einem Budget von mehr als 250 Millionen Euro sieht 180 Kilometer weitere Extra-Spuren vor. 130.000 zusätzliche Parkmöglichkeiten sollen entstehen, darunter 40.000 besonders gesicherte Plätze.
Das urbane Stadtgebiet im Zentrum von Seoul hat einen 983 Meter langen öffentlichen Grünraum erhalten. Der Stadtgarten war zwischen 1970 und 2017 eine innerstädtische Autobahn. Die hängenden Gärten dort haben den Namen »Seoullo« (Skygarden) bekommen.
Eine Dokumentation der Podiumsdiskussion mit den Beiträgen der Teilnehmenden wird demnächst auf der Homepage von Westprotest eingestellt.
Ich wünsche mir eine klare Trennung von Fuß- und Radwegen und die Abschaffung der Radwegnutzung in beide Richtungen. Fußwege sollten auch nicht mit Müllbehältern, E-Scootern, Fahrrädern oder anderen Dingen so zu gestellt werden, dass Menschen mit Rollstuhl oder Rollator nicht mehr durchkommen.
Mehr Barrierefreiheit, ganz besonders auch unabhängig von Rolltreppen und Fahrstühlen. Wenn diese nämlich ausfallen haben die darauf angewiesenen Personen keine oder nur mit großen Umwegen zu erreichende Alternativen.
Mehr statt weniger Parkflächen, allerdings nicht am Straßenrand und zu günstigen Konditionen, damit sie auch genutzt werden.
Klügere Ampelschaltungen, die verhindern, dass beim Abbiegen der Autos gleichzeitig Radfahrer und Fußgänger „Grün“ bekommen.
Ich wünsche mir auch, da wo möglich, Extraspuren für die Busse, damit diese nicht im Stau aufgehalten werden.
Für die Verkehrswende ist es auch wichtig, dass die Fahrt mit den Öffis für JEDEN bezahlbar ist. Menschen im Wohngeldbezug und Menschen mit einem niedrigen Einkommen, die nicht vom Job-Ticket profitieren können, werden jedoch benachteiligt. Auch die Einzelfahrscheine sind viel zu teuer im Vergleich zum Deutschlandticket.
Ein paar Hochstraßen für Radfahrer und Fußgänger wären auch schön. Vielleicht könnten diese auch von Bussen genutzt werden um schneller von A nach B zu kommen.
Der Autoverkehr sollte möglichst schnell und so wenig wie möglich durch die Stadtteile abfließen. Schnellwege sind wichtig und richtig! Eine autofreie Stadt wird es nie geben, die Menschen nutzen das für sie beste und kostengünstigste Verkehrsmittel und das ist für viele eben auch das Auto. Wenn man das Parken am Straßenrand etwas eindämmt indem an andrer Stelle mehr Parkflächen zur Verfügung stehen, stellt sich auch ein positiver Effekt ein. Die Menschen fahren dann nicht mehr auf der Suche nach einem Parkplatz „stundenlang“ durch die Straßen.
Die Veranstaltung war gut organisiert. Die Vorträge der Experten waren fundiert. Die Vertreter*innen der Parteien zeigten sich reformfreudig. Wo ist der Haken? Das Publikum bestand fast ausnahmslos aus gleichgesinnten Bildungsbürgern Ü50. Wie stark ist deren Stimme tatsächlich? Die Stadtverwaltung pellt sich – salopp gesagt – ein Ei drauf. Und die Politiker*innen neigen – sofern sie nicht progressiv sind – zum Opportunismus. Soll heißen: Bloß nicht den Plänen meines politischen Gegners zustimmen! So geschehen vor drei Jahren. Ich war dabei, als Belit Onay und Thomas Vielhaber im Aufhof vor 800 Besuchern ihre Pläne für die Innenstadt Hannovers vorstellten: Weniger Autos, mehr Fuß- und Radwege und mehr Begrünung seien unter anderem geplant. Die HAZ-Redaktion befragte im Anschluss die Gäste nach ihrer Meinung und zitierte einen Industriedesigner, der extra auf Thüringen angereist war: „Überall wird gelabert und hier wird’s gemacht.“ Denkste! – Damit die Verkehrswende nicht in einer Sackgasse landet, ist außerparlamentarisches Engagement mehr denn je gefragt. Insofern begrüße ich Initiativen wie WESTprotest. Nichtsdestotrotz wird die Richtung von den Kommunalwahlen im September abhängen.
Sind das eigentlich die selben Leute die uns die schlechte D-Linie und damit verbundene Nicht-Anbindung der Wasserstadt an den ÖPNV eingebrockt haben?
Hallo Tessel,
Kannst Du bitte deine Gedanken zur „schlechten D-Linie“ und zur „Nicht-Anbindung der Wasserstadt an den ÖPNV“ ein wenig erklären. Womit hast du Probleme?
Langsam
Schlechte Verknüpfung zum restlichen Netz
Zu viele Ausfälle
Kein Potential für die Erschließung weiterer Bereiche
Kein Potenzial für Kapazitätssteigerungen.
Ja, die D-Linie ist in der aktuellen Form ein grober Fehler. Spätestens ab Goethplatz müsste sie unterirdisch verlaufen.
Aktuell ist man dabei, mit der Planung für den Südast (Sallstrasse) den gleichen Fehler zu wiederholen.
Diese Strecke müsste natürlich unterirdisch an die vorhandene Station Hauptbahnhof in der -2 Ebene angebunden werden.
Dann haben spätere Generationen die Möglichkeit, die D-Linie in der ursprünglichen Planung weiter zu führen. eventuell sogar bis nach Linden.
Die jetzt geäußerten Vorstellungen zum Westschnellweg, zeigen die gleiche, falsche, Grundeinstellung.
Und die Planungen für die Südstadt sind auch D-Linie.
Früher hat man so was noch in Zusammenhängen und vernetzt gedacht und nicht in kleinteiligen Inseln mit Scheuklappen.